Lexus LC500 V8 i 474 KM – cała się trzęsę!

Szybko o najszybszym Lexusie w drogowej wersji. Widlasta ósemka, 464 KM i 4,7 sekundy do setki. Wszystko oczami Moniki, która zobaczyła go i jeździła nim po raz pierwszy.

Produkcja: www.planf.pl Lexusa użyczyły: Mir-Wit Olsztyn oraz Lexus Warszawa-Wola

 

Doktor Jekyll i Mister Hyde. Lexus IS 300.

Doktor Jekyll z powieści Roberta Louisa Stevensona stworzył miksturę, by uwolnić się od dualizmu ludzkiej natury rozdartej pomiędzy empatią a egoizmem. Dzięki niej powołał do życia swoje mroczne alter ego – Mister Hyde’a. Osiągnięcie kompromisu w jednym ciele było dla doktora Jekyll’a niemożliwe.

Nowy IS 300 nie jest samochodem bezkompromisowym. Nie jest też niezgułą bez własnego zdania i charakteru zagubioną pośród konkurentów, czyli  BMW serii 3, Audi A4 i Mercedesa klasy C. Daleko mu do klasowego osiłka i do zahukanego nerda. Mam teorię, że nad jego powstaniem pracowały dwa zupełnie inne zespoły. Dzięki temu nowy IS jest doktorem Jekyllem zaprzyjaźnionym z panem Hydem. Jednak od czasu do czasu… Ale po kolei.

SCENA 1. CZARNOLAS. PLENER. DZIEŃ.

Oczy patrzą

Patrzą i nie mogą przestać. IS 300 z fantazyjnie narysowanymi liniami przyciąga wzrok na ulicy, kiedy jedzie i na parkingu, gdy stoi. Wrażenie robi szczególnie kształt boku, nakreślony najpierw dłonią bez cieśni nadgarstka, a później uformowany w tunelu aerodynamicznym. Spójrzcie na wijącą się linię, która biegnie od przodu progu do tylnych lamp! Zdaje się żyć, ciągając oczy w tę i z powrotem. Tego nie zobaczycie u konkurencji. Audi i BMW mają po prostu konserwatywne linie i jedynie Mercedes, okazujący się najmniej zachowawczy spośród Niemców, dotrzymuje Lexusowi kroku.

IS jest też elegancki i świetnie czuje się tuż nieopodal lip Jana Kochanowskiego i jego dworku w Czarnolesie. Po prostu tu pasuje. Gdyby Kochanowski żył w naszych czasach, z pewnością jeździłby perłowym IS-em. Skąd ta pewność? Bo tak pisał o tłukącej się, zapewne niemieckiej konkurencji: „Panie, godno li, niech tę rozkosz z Tobą czuję: Niech drudzy za łby chodzą, a ja się dziwuję.” 

 

Patrząc na wszystkie generacje IS-a widać, że japońskim projektantom ktoś zmienił ledwo trzymającą się kubka słabą kawę na mocniejszą i dosypywał do niej po dwie łyżeczki cukru na każdy łyk. Podczas, gdy większość na świecie równa do niemieckiej trójcy, kopiując ich rozwiązania i wygląd, Lexus pędzi w końcu swoją pełną niespodziewanych, wznoszących się łuków estakadą.

Dyskusyjny jest pełny linii przód, który albo się od pierwszego wejrzenia kocha albo nienawidzi. Faktem jest, że robi wrażenie swoją oryginalnością i budzącym respekt wyglądem w tylnym lusterku. Zaskakuje i nie pozwala przejść obojętnie bez komentarza. W skrócie: zamysł projektantów działa.

Kształt tyłu podporządkowany jest linii bocznej. Jest jego kontynuacją i zakończeniem. Tu nie słyszałem niczego poza opiniami typu: „Jest bardzo OK.”, „Pasi”, „Pięknie narysowany”.

Skutkiem tego, gdy parkujesz IS-a, odchodząc na kilka kroków, odwracasz się, by na niego spojrzeć. Czy istnieje inna, lepsza definicja dobrze dobranego dla siebie samochodu? Dla mnie nie.

Lexus z zewnątrz jest bezsprzecznie kuszący i elegancki. I podobnie jak Mr Hyde, eliminuje. Nie, nie staruszków. Konkurencję.

SCENA 2. CZARNOLAS. WNĘTRZE. DZIEŃ.

Tyłek siada

Siada w pół-skórzanych fotelach przed kierownicą i ma mieszane uczucia. O ile na zewnątrz Lexus jest liberalnym nonkomfornistą, opętanym panem Hydem, o tyle wnętrze zostało skrojone przez japońskie wcielenie poczciwego, konserwatywnego doktora Jekylla. Panowie z Kraju Kwitnącej Wiśni słyną z przywiązania do tradycji i znaleźli dla niej przystań w środku.

Tu nic nie krzyczy, nic się nie wije, nie zakłóca spokoju. Przypomina to filozofię kolorystów, uważających, że w pomieszczeniach, które nas otaczają oprócz jednej, wpływającej pobudzająco na nasze emocje, potrzebne są w większości barwy neutralne. Założę się, że podobnie pomyśleli w studiu projektowym Lexusa. Nie wszyscy, rzecz jasna. Karoserię pozwolili narysować specom od kreskówek, a wnętrze – mistrzom Zen. I wszyscy sprawili się na schwał. W środku odczuwa się harmonię, przytulność, pozycja za kierownicą jest świetna, siedzi się nisko i wygodnie. Ilość miejsca z przodu, a szczególnie z tyłu jest większa, niż byście się podziewali. Przed przednią szybą doskonale będą się czuć ci z was, którzy nie mają więcej niż 185 centymetrów wzrostu, za to do tyłu swobodnie wsiądzie koszykarz i ego pana Hyde’a.

Głowa ocenia

Bezwzględnie uwielbiam umiejscowienie przycisku start/stop. Nie jest na środku konsoli, ale zdaje się być w jej centralnym miejscu. W dodatku dla niego podciągnięto linię ciągnącą się od wywietrzników i postawiono niemalże na piedestale. Jest widoczny, łatwo dostępny i otulony liniami. Niby szczegół, a jaką robi robotę.

Punkt drugi – zegar. Szlachetny, opakowany w aluminium, analogowy, w centralnym punkcie. Strażnik tradycji.

Trzeci – zapamiętująca swoje ustawienie kierownica ze świetnie leżącymi w dłoni łopatkami. Tylko popatrzcie, w jaki sposób się budzi:

Dalej. Tunel środkowy skrywający układ przeniesienia napędu, na którym znajdują się też pokrętło trybów jazdy, podłokietnik ze schowkiem i wybierak skrzyni biegów. Jest tak wielki, że bez problemu można zamontować na nim fotelik dla dziecka albo zainstalować małe działko. Kiedy usiądziecie z przodu, odniesiecie wrażenie, że radykalnie zmniejsza przestrzeń życiową, odbiera tlen i przeszkadza w kontaktach fizycznych z pasażerem. To tylko pozór. Po najdłużej dobie stwierdzicie, że dzięki niemu czujecie się niczym doktor Jekyll siedzący przed kominkiem, w domowym fotelu z wielkimi, otulającymi ciało podłokietnikami. Jego rozmiary doceni również pasażer, gdy przyjdzie wam wprowadzić lexusowską tylnonapędówkę w ostry wiraż, dzięki czemu nie wybijecie mu ramienia ze stawu.

 

Materiały. Czego tu można się spodziewać? Przecież to Lexus – synonim luksusu, mającego swoje źródło w jakościowym doborze obić, dywaników, metali i plastików.

A minusy? Dokładniej – minus. Jeden.
Chciałbym, by spece od kreskówkowych linii upili na umór mistrzów Zen japońską sake, a później zmontowali na nowo wraz z nowym softem system komunikacji, złożony z 10-calowego ekranu, pokrętła sterującego i paru przycisków. Bo kiedy się go uruchamia, ma się wrażenie przeniesienia w wolno działającą i nie wiedzącą dokąd zmierza przeszłość. Podobnie jak w Lexusie, i w Niemczech mistrzów projektowania karoserii trzymano z daleka od elektroniki. I tak, Niemcy mają zachowawczą stylizację, ale high-endowy system multimedialny, a Lexus odwrotnie: zaimplementowany soft na wzór Windows Visty w środku, a sylwetkę z końca XXI wieku na zewnątrz. I tak źle, i tak niedobrze. Przestarzałe multimedia są zasługą nie akceptowania googlowskiego systemu Android Car z powodu podejrzeń o brak bezpieczeństwa użytkowników oraz nie do końca zadowalającego szefów Toyoty applowskiego Car Playa. Ten ostatni pojawił się w nowym Aygo, ale Toyota pracuje z kilkoma innymi producentami samochodów i systemów medialnych nad własną platformą – Automative Grade Linux (AGL). Ma ona zadebiutować w nowej Camry już w tym roku.

Nie jest też tak, że multimediami w Lexusie nie da się sterować. Bo da się. Ale po przyzwyczajeniu okupionym  irytacją choleryka. Koherencja – to jest to, nad czym w Lexusie muszą jeszcze popracować. Są na dobrej drodze.

Uszy słyszą

Robert Louis Stevenson tak pisał o swoich bohaterach: „Jekyll odczuwał troskę więcej niż ojcowską. Hyde obojętność więcej niż synowską”. Jedno zdanie. Kwintesencja 245-konnego, dwulitrowego, uturbionego silnika IS-a. Mógłbym postawić tu kropkę i pozostawić wam interpretację tego, co poeta miał na myśli, ale nie. Zanudzę was.

Otóż lexusowska trzysetka jeździ w trzech trybach na elektronicznym pokrętle, ale w dwóch mechanicznych. To cykle pracy: ojcowski – Atkinsona i synowski – Otta. Ten drugi jest nam dobrze znany, bo większość z naszych silników wykorzystuje go na co dzień i jest na niego skazana.
W silniku czterosuwowym mamy suw ssania, suw sprężania, suw rozprężania (pracy) oraz suw wydechu. Różnica w atkinsonowskim cyklu w stosunku do tradycyjnego cyklu Otta polega na tym, że kiedy zaczyna się suw sprężania, zawory są wciąż otwarte. Zamykają się z pewnym opóźnieniem, dlatego suw sprężania zostaje wyraźnie skrócony. Nie sprzyja to uzyskiwaniu dużej mocy maksymalnej, ale taki zabieg bywa stosowany, gdy priorytetem jest obniżenie zużycia paliwa, lepsze wykorzystanie energii spalin oraz większa sprawność silnika.

Silnik Lexusa i kilku modeli Toyoty ma więc dwie natury. Pierwsza dostarcza wysokiego momentu obrotowego, kontrolowanego majtania tyłem, rasowego dźwięku rzędowej czwórki  i spalania adekwatnych ilości benzyny (ok.10 l/100 km), druga – odprężenia i uczucia łagodnego połykania kilometrów za rozsądne pieniądze (ok.8 l/100 km). Jak będziemy z nimi żyć, zależy tylko od nas. Przy pomocy pokrętła na konsoli hyde’owskie zapędy możemy hamować, dopuszczając do głosu rozsądnego doktora Jekylla. Albo, jak było w moim przypadku, odwrotnie.

SCENA 3. DROGA. PLENER. DZIEŃ.

Ręce kierują

Jak jeździ Lexus o dwojgu osobowości? Atkinson (Jekyll) – w trybach „Eco” i „Normal” – łagodnie i niezwykle cicho. Zegary zmieniają kolor (na zielony i niebieski w zalezności od trybu), a silnika nie słychać nawet przy 190 km/h. Oczywiście nie jeździłem nim aż tak szybko, kopiuję to stwierdzenie od niemieckich kolegów. Przy 125 km/h słuchałem „4:33” Johna Cage’a (www.youtube.com/watch?v=gN2zcLBr_VM) i przeszkadzał mi jedynie szum samochodów przejeżdżających obok. To nie przesada. Spróbujcie i przekonajcie się sami.

Tryb „Sport” aktywowany pokrętłem zmienia nie tylko kolor na desce rozdzielczej na czerwony. Utwardza również zawieszenie, a pan Hyde w cyklu Otta wychodzi na miasto, również za dnia. Świetne prowadzenie w zakrętach, przebiegłość i zwinność, jakby Hyde trzymał się przerośniętymi pazurami wewnętrznej strony wiraży robi wrażenie nawet na wielbicielu układów kierowniczych z Alfy Romeo. 245 koni nie przyspiesza do setki w 4 sekundy, ale szybkość działania skrzyni biegów, którą nawet w trybie automatu można pogonić przytrzymując dłużej minusową łopatkę i spory moment obrotowy wykręcają usta w uśmiech.

Kiedy wyłączyć mu kontrolę trakcji – tańczy, kręcąc tyłkiem niczym zawodowy fordanser. Daje się przy tym łatwo opanować, zawdzięczając to precyzyjnemu układowi kierowniczemu i świetnie ustawionemu zawieszeniu.

SCENA 4. OLSZTYN. ULICE. NOC.

Serce przyspiesza

Nocą IS300 staje się rasowym, 99-procentowym panem Hydem. Wyjrzałem na niego przez okno, kiedy stał pod domem i zaświeciłem latarką. Nie, to nie jest grzeczny samochód. Szczególnie nocą.

Tak. Definitywnie chciał jechać na miasto i zrobić coś od czapy. Szczerząc się w dziwacznym uśmiechu, włączyłem go w tryb sportowy i ruszyłem. Nie przejechałem 10 kilometrów. Kazał mi się zatrzymać pod salonem Hondy.

To samo zrobił kilka ulic dalej, przed salonem Opla.

Zaznaczał teren, szukał guza. Miał dość wąchania róż w ogrodzie Kochanowskiego. Dostał uczulenia na pyłki lipy. Znudził się Atkinsonem. Próbowałem go uspokoić, ale nerwowe kręcenie pokrętłami trybów jazdy i edukacyjne rozmowy znarowiły go jeszcze bardziej. Chciał sprać komuś tyłek. I sprał, startując kilkukrotnie spod czerwonych świateł w jedynym słusznym trybie. Jego ofiarami padły dwie beemki: trzylitrowa e46, dwulitrowa f30 z taką samą liczbą koni jak w Lexusie i jedna, dwulitrowa Insygnia. Wszystko, rzecz jasna, w zgodzie z przepisami ruchu drogowego.
Doktor Jekyll czuwa. 1 procent kontroli wystarcza mu w zupełności.

Tekst i zdjęcia: Paweł Staszak

 

 

 

Testosteron w fiolecie, czyli futbolista w Aygo

My, faceci nauczyliśmy się kolorów. Dzisiaj „czerwony” dla nas to też „burgundowy”, „rubinowy”, „karmazynowy” czy „koralowy”. A fioletowy od czerwca kojarzy się nam z „magentą”. W takim malowaniu jeździ u nas nowe Aygo i taki właśnie samochód wziął do jazdy próbnej zawodnik futbolu amerykańskiego z olsztyńskiej drużyny Lakersów – Piotr Materna. O tym, czy zmieścił się do niego wraz z kaskiem i wędkami i jakie wrażenie zrobił wśród znajomych dowiecie się z jego relacji poniżej.


Sobota rano siedzę w różowym małym samochodziku i uśmiecham się do siebie „co ja tu robię”… Jak się okazało, miałem duże szczęście przetestować w weekend nową Toyotę Aygo z Mir-Witu. Pierwsza myśl, która mi przemknęła w głowie była obawą: „Jezu co powiedzą koledzy jak mnie w niej zobaczą”. Ale tym będę się martwił później. 

W środku jest całkiem dużo miejsca, siedzenia są wygodne. Deska rozdzielcza jest przyjazna. Wszystko dobrze  widać, a komputer pokazuje mi nawet kiedy mam zmieniać biegi. Sprytna bestia. Ekran dotykowy o przekątnej 7 cali pokazuje wszystkie ważne informacje dotyczące samochodu (spalanie, ilość przejechanych km, średnią prędkość). Komórka łączy się bez problemu przez bluetooth. No i ma kamerę cofania! To coś, co  w tej chwili jest dla mnie must have! System Isofix – jest, fotelik dla Janka podpięty w okamgnieniu – możemy ruszać. 

Odpalam. Silnik gładko dał o sobie znać. Na luzie prawie go nie słychać. Jedziemy – i pierwsze zdziwko. Samochód jest bardzo zrywny i dobrze przyspiesza. A przecież ma jedynie 1 litr pojemności. 70 parę koni jednak robi swoje. Jedynka, dwójka, trójka i 70 km/h – jest moc. I się zaczęło – zazdrosne twarze. Zaczyna mi się coraz bardziej podobać. Zajeżdżam na parking i kolejny szok – skręca prawie w miejscu – tak, to jest idealny samochód do jazdy po mieście 🙂

Ok pakujemy się – otwieram bagażnik i kolejny uśmiech – „co ja tam włożę – waciki?” 😀 OK, dajmy mu szansę. Kosz piknikowy, torba, wózek dla Janka, wędka i jeszcze coś bym wsadził małego, gdyby była taka potrzeba. W skrócie: jest dobrze. 

Pierwsza mina Janka mówi: „Hmmm tato gdzie mój czarny krążownik imperium i czemu wsadzasz mnie do różowego samochodu?” 🙂 OK, udało się, ruszamy. Synek ma dużo miejsca z tyłu a przyciemniane szyby chronią go przed słońcem. Fotelik jest w takim miejscu, że widzi co dzieje się na drodze. Dlatego nie marudzi, więc i ja odpoczywam! Żona obok rozprostowała nogi, podotykała lakierowanych elementów deski w kolorze nadwozia –  magenta charm z czarnym i uśmiechnęła się. Widzę, że się jej podoba 😀

Jazda po mieście to czysta przyjemność. Wspomnę kolejny raz przyśpieszenie i zwrotność. Są wielkim plusem tego małego samochodu. Czas na dłuższą trasę. Wypadamy za Olsztyn na Dobre Miasto. Jeśli chodzi o wyprzedzanie to hmmm… raczej kariery pożeraczy TIR-ów nie zrobimy. Ale OK, droga jest prosta, a mnie korci sprawdzić, jak radzi sobie z większymi niż w mieście prędkościami.  Pedał gazu wędruje ku podłodze: 90, 100, 110, 120… oooo i jeszcze może. Włączam tempomat i rozkoszujemy się jazdą. Słowem: w trasę też można jechać, jestem pozytywnie zaskoczony. 

Na miejsce dotarliśmy w bardzo dobrych nastrojach. A jak spalanie? Poniżej 5,0 litrów na 100 kilometrów! Hmmm… WOW – ciekawie to wygląda. OK czas na rybki…

Wieczorem rozpakowuję samochód i stawiam na parkingu. Szkoda tracić czas! Jadę pobiegać w kasku. Sprzęt ląduje w bagażniku – jest idealny jeśli chodzi o samochód tego typu – więcej nie chcę.

Ruszam spomiędzy ciasno zaparkowanych samochodów. Ależ on ma zwrotność! Chwila moment i jestem na miejscu. Wysiadam i czuję na sobie  znowu wzrok zazdrośników! 🙂 Jest dobrze. Trening zrobiony, chwila odpoczynku i kolejna fajna ciekawostka – nici jakimi są obszyte dywaniki w kolorze nadwozia. Niby nic, a jednak taki bajer robi swoje. Kurde, podoba mi się ten samochód! Wracając do domu zacząłem zwracać uwagę na inne samochody. Podczas 15-minutowej przejażdżki naliczyłem 4 Aygo. Ludzie się znają. 

Podsumowując mogę napisać jedno: Aygo to rewelacyjny miejski samochód. Zakupy, mała wycieczka, jazda po mieście, szpanowanie wśród znajomych. Samochód jest do tego stworzony. Największe atuty to: zwrotność, przyspieszenie, wyposażenie, jak na tego typu samochód i cena, a przede wszystkim wygląd. Polecam i czekam na kolejną możliwość przeżycia przygody z Toyotą!

Tekst i zdjęcia: Piotr Materna

Nowe Aygo. Być zauważoną :)

Agnieszka wygrała nowe Aygo w naszym konkursie https://bit.ly/konkursytoyoty
Podzieliła się z nami swoimi wrażeniami z trzech dni, które z nim spędziła 🙂 

Szybka akcja. Wpadam w piątek i odbieram na weekend wygraną Toyotę Aygo, którą nazwałam „Luna”. Zza szyby widzę już to różowo – fioletowe cudo (teraz już wiem, że kolor nazywa się „magenta charm”!), które czeka na naszą 3 dniową przygodę.


Wsiadam, jest wygodnie. Intuicyjnie łapię, co i gdzie trzeba włączyć. Światełka działają, radio gra, można jechać. Aygo zbiera się na światłach bez problemu. Zwinnie zmieniam stacje radiowe albo na dotykowym ekranie albo przełącznikiem na kierownicy, który jest ułożony w ergonomicznym miejscu tak, aby nie odciągać uwagi od prowadzenia auta.

Szybko i sprawnie przemieszczam się po mieście wzbudzając zainteresowanie Grażynek, które uderzają łokciem w bok swojego Janusza krzycząc „Janek, widzisz?! Taki mi kup!” (raz nawet, tak zainteresowałam inną Panią na światłach, że zapomniała, iż zielone światło służy do jazdy). Docieram na jeden z najbardziej zatłoczonych parkingów w mieście i…. parkuję. Luna jest na tyle kompaktowa, że bez problemu wcisnęła się w ostatnie wolne miejsce. Nie myślcie tylko, że jest mała, bo pozory mylą. W środku bez problemu można się rozsiąść i jest też gdzie zmieścić dobrą kawę. Piątek upłynął pod znakiem testowania Aygo w mieście, wszystko zaliczone na 5! Czas na trasę!

Następnego dnia ruszyliśmy z Luną w kierunku Lidzbarka Warmińskiego. A co! Niech ona też trochę pozwiedza.

Było trochę pochmurnie i wietrznie, więc przy 100 km na godzinę można było to odczuć, ale spokojnie – nie odleciałyśmy. Bez problemu wyprzedzałyśmy większe bestie, które ślimaczyły się po drodze. W całej podróży miałyśmy kompana w postaci mojego narzeczonego, który na bieżąco patrzył ile te małe cudo pochłania benzyny i szczerze mówiąc słowo „pochłania” nijak się ma do auta, które pali maksymalnie 5.1 l/100 km! Do tego jeśli ktoś martwi się o hałas przy większej prędkości to gwarantuję, nie ma o co – na moje nieszczęście każdy mój wokalny fałsz był dobrze słyszalny. Cała trasa w obie strony przebiegła nam bez żadnych problemów, a fotele były na tyle wygodne, że żadne z nas nie odczuło jakiegokolwiek dyskomfortu po podróży.

Niedziela. Testujemy Lunę w warunkach natury. Wybrałyśmy się w podróż na spacer i przy okazji małe poszukiwanie na terenach byłych stanowisk archeologicznych. Musiałyśmy pokonać niemało pagórków, które były pokryte żwirem lub piaskiem, ale dzielnie pod nie wjechałyśmy. Nie zdarzyło się nam utknąć lub spotkać góry nie do pokonania (z górek było jeszcze fajniej 😉). Nie mówię, że wysłałabym Lunę na poligon wojskowy ale dla osoby, która lubi weekendowe wyjazdy za miasto sprawdziła się super.

Przez 3 dni miałyśmy okazję pojeździć w różnych warunkach. Sama miałam już do czynienia z różnymi autami, które mogły nosić miano miejskich, ale żaden nie był na tyle komfortowy co Toyota Aygo. Uważam, że jest to auto odpowiednie dla pary, która nie potrzebuje ogromnego rodzinnego auta. Śmiało można zapakować się na weekendowy wyjazd i tygodniowe wakacje, nawet z psim lub kocim kompanem. Poza tym coś co mnie jako kobietę uwiodło najbardziej to design. Chyba, każda z nas lubi jak się za nią oglądają na ulicy, a w tym aucie mamy to gwarantowane. Przekonajcie się sami jak wiele zalet można zmieścić w tym kompaktowym cudzie.

 

Tekst i zdjęcia: Agnieszka Blonka

Trzy dni z Bellą :)

Nie okłamujmy się. Możemy powiedzieć Wam na temat nowego Aygo wszystko, co chcielibyście usłyszeć, a i tak bardziej zaufacie opiniom innych 
Nie boimy się krytyki. By to udowodnić, stworzyliśmy dla Was platformę wymiany wrażeń z jazdy Toyotami i Lexusami. Znajdziecie ją tutaj: http://blog.toyota-olsztyn.pl
Nie musicie być mistrzami klawiatury i wybitnymi fotografami, by stworzyć własną relację. Musicie być jedynie kierowcami 

Kilka dni temu wrażeniami z jazdy nowym Aygo podzieliła się Agnieszka. Dzisiaj kolej Joanny 

Weekend z Aygo był rewelacyjny! Nazwałam ją „Bella” (z włoskiego: piękna), bo jest po prostu zachwycająca! Jest to małe, zwrotne autko z fajnymi bajerami. Bardzo dobrze mi się je prowadziło. Jest niesamowicie zwrotne, pojemne i aż pięciodrzwiowe!

Silnik ma mały, bo o pojemności 1 litra i kiedy ją odbierałam, to troszkę się przeraziłam. Jednak miło mnie zaskoczyła, bo daje radę na trasie. „Siódemkę” ma zaliczoną, a i Gietrzwałd odwiedzony.

Na co dzień też jeżdżę Toyotą, ale Yaris z 2009 roku i pomimo tego, że Aygo jest od niej o wiele mniejsza, to w tej wersji i w tym kolorze wygrywa! 🙂 Co więcej, wszyscy zwracają na nią uwagę i się uśmiechają. Za kilka godzin muszę ją oddać i aż mi żal…

Wrażeniami podzieliła się i zrobiła zdjęcia: Joanna

Jeśli i Ty chcesz wypróbować jedną z naszych Toyot, przyjdź do nas, umów się na wynajem, zrób zdjęcia, napisz kilka słów o tym, co Ci się podobało (a co ewentualnie nie) i wyślij nam na e-mail: p.staszak@toyota-olsztyn.pl Twoją nieocenzurowaną relację opublikujemy na Facebooku i na blogu http://blog.toyota-olsztyn.pl

C-HRapka na więcej czy wystarczy mniej?

Czarna czy z mlekiem? Do tego tłusta babeczka z czekoladą czy wegańskie, buraczane biscotti? W lewo czy w prawo? Medycyna czy teatrologia? Czerwień czy czerń? Pustynia Błędowska czy Kazimierz Dolny? Życie jest sumą wyborów. Dokonujemy ich codziennie. Po czasie okazują się trafione lub chybione. Czy C-HR w luksusowej, ekstra płatnej wersji Selection (po polsku „wybór”) jest wart naszej uwagi?

Podoba się czy nie? Test wrażeń.

Kazimierz Dolny – to na pewno dobry wybór. Pustynia Błędowska będzie lepsza dla Land Cruisera z funkcją wygrzebywania się z piachu, nazwaną w Toyocie „crawl control”. Jedziemy!

C-HR w białym, perłowym, mieniącym się w słońcu lakierem i czarnym dachem, stojący na 18-calowych kołach błyszczy najbardziej tam, gdzie ważny jest szyk i elegancja. Urokliwy, eklektyczny Kazimierz przyciąga do siebie zarówno wielbicieli Roxelów z Aliexpressu, jak i nowobogackich w oryginalnych mokasynach od nowojorskiego Tommy’ego. I nikt z nich nie przejdzie obok C-HR-a obojętnie. Skąd ta pewność?  Przekonajmy się.

Wysiadam z samochodu na brukowanej ulicy Krakowskiej, wiodącej od rynku wzdłuż Wisły i staję na chodniku. Proszę Monikę o powolną jazdę tuż przede mną i zatrzymywanie się co 20 metrów. Włączam tryb EV, czyli w pełni elektryczny. C-HR porusza się bezszelestnie i niczym biała dama z brodnickiego zamku od czasu do czasu płoszy zaskoczonych przechodniów zdziwionych nagłym pojawieniem się samochodu, który nie emituje żadnych dźwięków.

Krakowska jest bardzo długa. Idę za C-HR-em w odległości kilku kroków przez prawie dwa kilometry aż do Kamienic Przybyłów, na rynku głównym. Jest słonecznie i gorąco. Mijam rodziny z dziećmi, singli, zakochane pary, wielbicieli metek i bezimiennych klapek, przedstawicieli handlowych w korporacyjnych koszulach i artystów w za dużych okularach. I wierzcie lub nie, ale nikt nie przechodzi obok C-HR-a obojętnie. Nawet psy okazują mu zainteresowanie chcąc obsikać koła i tym samym oznaczyć swoją własność. Sięgam po notes i zapisuję, co słyszę:

Pan po 50-tce w słomkowym kapeluszu: „Zobacz, jaki fajny! To ten nowy C-HR. Nie mogę się nadziwić, że Toyota zrobiła coś takiego”

Chłopiec z lodem: „Mama! On nie warczy!”

Pani w krótkich spodenkach: „E, zbyt kanciasty”. Pan w długich spodniach: „Co ty mówisz, wygląda świetnie!”

Pani po 30-tce: „O, C-HR! Chyba hybryda, bo nie słychać silnika”

Nastolatka: „Ładny kolor. I fajny ten czarny dach”

Zaskoczona, odskakująca w panice pani: „O cholera! Nie słyszałam go!”

Kolega Mariusza: „E, Mario, ma większe felgi niż ty w swoim!”

Golden retriever: „Hau! Hau!”

I tak na okrągło przez dwa kilometry. Styliści Toyoty odrobili lekcje. Po trzech dekadach kreślenia zachowawczych linii karoserii odważyli się na kształty pieszczące oczy. Linie biegną równomiernie wzdłuż i w poprzek samochodu, by nagle zagiąć się i zniknąć w masywnych przetłoczeniach. Schowane klamki tylnych drzwi w dwukolorowym malowaniu, agresywne lampy, nisko osadzone zderzaki i duży spojler na dachu czynią z C-HR-a samochód wizualnie usportowiony. Taki, za którym obracające się głowy powodują skurcze szyi.

Zewnętrze to nie wszystko

Sportowe akcenty znajdziemy również w środku. W testowanej wersji Selection skórzane siedzenia mają świetne trzymanie boczne, podparcie dla ud i regulację lędźwiową. W szybko pokonywanych zakrętach ściskają ciało i nie pozwalają mu zatrzymywać się na boczkach drzwi lub ramieniu współpasażera. Przejechanie bez odpoczynku 400 kilometrów nie jest dla wymęczonego kręgosłupa z kilkoma zwyrodnieniami żadnym obciążeniem. Gdyby fotele miały funkcję masażu, bak był pojemniejszy, a ja wyposażony w cewnik, dojechałbym C-HR-em z Olsztyna do Genewy bez jednego postoju.

Na tylnej kanapie też jest dobrze. Nie znajdziemy tam powierzchni parkietu tanecznego, ale dwójka dorosłych, mierzących 190 centymetrów wzrostu dojedzie bez przykurczy przez 1000 kilometrów. A trójka? Komfortowo pod warunkiem, że ramiona nie będą rozbudowane sterydami lub grillowo-masarniczą dietą.

Rodzice ucieszą się z mocowań Isofix. Znajdzie się też coś dla lubiących kameralność lub tych z was, którzy są gwiazdami rocka, disco polo czy Instagrama. Linia okien tylnego rzędu jest poprowadzona dość wysoko. Dzięki temu siedząc za przednimi siedzeniami możecie być pewni: C-HR obroni Waszą intymność. Nikt nie zobaczy podkrążonych oczu czy braku makijażu. A gdybyście zechcieli wyspać się w nim podczas jazdy polskimi drogami…

Wracamy do przodu. Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Tu styliści popisali się na 90 procent.

Spójrzcie na podsufitkę! Podobne wzory znajdziecie na boczkach drzwi i nie tylko! Gdy przyjrzycie się dokładnie całemu C-HR-owi stwierdzicie, że lubi trójkąty, diamentowe szlify i romby. Jestem pewien, że na pierwszym projekcie styliści narysowali kierownicę w kształcie rombu lub trójkąta.

 

Przeszycia z kontrastowej nici na skórzanych, wentylowanych fotelach z wytłoczonym oznaczeniem wersji Selection robią miłe wrażenie. O ich wygodzie już napisałem. Podobnie jest z ergonomią deski rozdzielczej. Wszystko znajduje się tam, gdzie powinno. W 90 procentach. A nieudane 10? Pewnie powiecie, że się czepiam, ale wystający ekran multimediów wygląda jak przyklejony tablet. Patrzę na niego i myślę, że styliści albo zapomnieli o nim i dokleili go na odczepnego, albo mieli za niski poziom endorfin i dopaminy. Obsługuje się go wygodnie, nie powiem, ale nie zmienię zdania, że powinien zostać wkomponowany w deskę rozdzielczą przez przesunięcie go w dół, w miejsce kratek nawiewu. Opinie co do niego są podzielone. Wiem, że większości z Was podoba się tak, jak jest, bo „czyni wnętrze ciekawsze” i bardzo dobrze. Swoją uwagę wyrażę raz, a później złożę ją na karb twierdzenia, że samochody idealne nie istnieją.

A bagażnik? Krawędź załadunkowa jest nisko. W środku znajdziecie uchwyty do mocowania siatek na zakupy i dodatkowej siatki oraz niskotonowe głośniki wychwalanej firmy JBl, która doprowadziła dźwięk do perfekcji.  377 litrów pojemności kufra jest wartością przeciętną w tej klasie. Konkurenci mają 20-30 litrów miejsca więcej,  ale żaden z nich nie powoduje zwiększonego zapotrzebowania na magnez, by rozluźnić mięśnie szyi. Z radością odżałuję te 20 litrów na rzecz wyglądu.

C-HRobotania pod maską nie ma

Toyota zrezygnowała z diesli. Wielbiciele chrobotania i postukiwania muszą poszukać innej marki. C-HR z podstawowym, 116-konnym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o pojemności 1,2 litra jest rozsądnym wyborem. Samochód kosztuje mniej, zbiera się dostatecznie żwawo i wciąż świetnie wygląda. Ale hybrydowa, nie uturbiona wersja, którą kupuje 80 procent zamawiających C-HR to najlepszy wybór. Podobnie jak w Kazimierzu Dolnym i tu eklektyzm łączenia różnych światów robi dobrą robotę. 122 konie karmione odzyskiwaną z hamowania energią kinetyczną i z umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo rekompensują dodatkowy wydatek na zakup C-HRa. Mi udało się w cyklu mieszanym osiągnąć wynik 4,8 litra na 100 kilometrów. I wierzcie, nie oszczędzałem samochodu (Sōrī Toyota!).

Selection – czy wybór jest pewny?

Wszyscy najszybciej przyzwyczajamy się do luksusu. Limitowana wersja Selection, obecna w kilku  modelach Toyoty jest nam go w stanie zagwarantować. Zgrabne, eleganckie 18-calowe koła, lakierowany na czarno dach, nie mający prawa trzeszczeć system audio firmy JBL, pełne światła LED, sprawiające wrażenie poruszanych się od środka sekwencyjne światła kierunkowskazów, skórzane, komfortowe siedzenia, podgrzewane siedzenia i kierownica oraz robiące za każdym razem wrażenie rozkładane lusterka emitujące światło układające się w napis „C-HR” na asfalcie są warte swojej ceny. Reszta długiej listy opcji jest do przemyślenia w myśl zasady „co kto lubi”. Mnie nie przekonuje na przykład płatny ekstra system inteligentnego parkowania. Wolę robić to samodzielnie z dwóch powodów. Po pierwsze i tak koncentruję na tym swoją uwagę, a po drugie nie ufam do końca elektronice, która nie zapłaci za mnie za ewentualne szkody. A może jestem po prostu zbyt konserwatywny i nieufny. Wiem jednak, że gdybym kupował C-HRa to z całą pewnością miałbym C-HRapkę na więcej i odczekałbym tyle, ile trzeba, by dopłacić kilkanaście tysięcy do podstawowej wersji wyposażenia. I byłby to jeden z najlepszych wyborów, jakie dokonałem w życiu.

 

Tekst i zdjęcia: Paweł Staszak

Woreczek prądu za 28 groszy

Każdy Sylwester powinien być inny. Kluczowe jest  miejsce i sposób spędzania symbolicznego przejścia w Nowe Rozdanie.
W tym roku postanowiliśmy zapakować się do hybrydowego Priusa i poganiać sylwestrowe fajerwerki w Warszawie. Imprezy na pokładzie samochodu przejeżdżającego puste ulice stolicy, którego wnętrze rozświetlają tysiące świateł z nieba jeszcze nigdy nie robiliśmy.

To nie jest zwykły Prius

Prius, użyczony przez salonu Toyoty Mir-Wit w Olsztynie, nie był zwykłą hybrydą. To Plug-in, czyli w dużej części elektrowóz. Japończycy wyposażyli go w dodatkowe baterie, więc ładuje się go przez dwie godziny, by później przejechać 50 kilometrów z maksymalną prędkością 135 km/h.

Google zachęcało. Przeszukałem wyniki wyszukiwania stacji ładowania i stwierdziłem, że do granic stolicy nie będzie ani czasu na ładowanie, choć można tankować go ze zwykłego, domowego gniazdka, ani specjalnych punktów szybkiego ładowania. Skupiłem się na mapie takich spotów w Warszawie. Galeria Blue City, Centrum Nauki Kopernik, stacje BP, galeria Arkadia, Pałac Kultury i Nauki, dziesiątki stacji RWE porozrzucanych po mieście. Świetnie! Zresztą nie powinno mnie to nawet dziwić, bo przecież żyjemy w epoce elektryczności i energia jest dostępna wszędzie! Czy na pewno? Zacznijmy od początku.

Na zakupy? Tylko do Opinogóry Górnej!

– Kochanie, zajedziemy po drodze po buty dla mnie?
– OK, do Galerii Warmińskiej?
– Nie, do Opi…no…góry Górnej.
– A gdzie to?
– Po drodze do Warszawy.

Wszystkie buty i torebki są po drodze. Przywykłem już do tego. Tym razem musieliśmy zboczyć z trasy jedyne 70 kilometrów.

Spakowani, z pełnymi akumulatorami, ruszyliśmy w drogę. Najpierw napęd pracował w trybie hybrydowym, czyli współdziałały ze sobą silniki: spalinowy i elektryczny. Jechaliśmy wolno z powodu robót drogowych, często hamowaliśmy, więc systemy odzyskiwaliśmy energię i ładowaliśmy akumulatory. Napęd elektryczny zostawiliśmy na dwupasmówkę. Po zostawieniu drogowców za sobą, odpaliłem tempomat z radarem utrzymującym zadaną odległość, podkręciłem „Fuel” Metalliki w JBL-ach, włączyłem HUD (przezierny wyświetlacz na szybie) i rozkoszowałem się niespieszną jazdą pomieszaną z rozmową. Zadowolone z siebie, wyprzedzały nas BMW, Audi, Peugeoty i Matizy. Szło nam tak gładko, że nawet zjechanie w boczną drogę do Opinogóry Górnej stało się dla mnie miłą potrzebą.

Nuda, pomyślą niektórzy z Was. Dopóki nie spróbowałem, też tak sądziłem. Ściemniam? No to inaczej: pisze to do Was facet, który ma na przedramieniu wytatuowane słowo: „petrolhead”.

Grywalizacja, czyli za sterami gry

Grywalizacja, czyli połączenie gry z rywalizacją jest hitem naszych cyfrowych czasów. Grywalizację można spotkać prawie wszędzie, a zaczęło się od zbierania punktów, by później wymieniać je na rzeczy lub usługi. Czyli dawno temu. Komputeryzacja je spopularyzowała i rozciągnęła na wszystkie dziedziny życia od robienia zakupów, przez sport, rozrywkę, po kształtowanie pozycji firmy na rynku. Dzisiaj dzięki grywalizacji zachęca się ludzi do wyjścia z domu. Przykładem tu jest chociażby Ekologika, w którą możecie zagrać tutaj.

W Plug-ina również zaimplementowano grę. Grasz w nią ze sobą. To gra o 100 punktów, czyli najwyższy stopień uznania, sygnalizowany komunikatami w stylu: „Bardzo dobra jazda! Ale może być lepiej!”. Oczywiście chodzi o ekologiczny sposób poruszania się samochodem obserwującym ruszanie, jazdę i hamowanie i odpowiednio przeliczającym wszystkie zmienne na punkty. Najwyższy wynik, który udało mi się osiągnąć to 98 punktów. Dajcie znać, jeśli ktoś z Was dobije do 100.

Czy ta zabawa może być interesująca? Spróbujcie.

Dwa pasy. Mocy przybywaj!

Buty kupione, wracamy na drogę. Parę minut za Glinojeckiem 90-tka zamienia się w 120-tkę. Włączamy elektryczną moc i dociskamy pedał gaz… Nie, teraz staje się pedałem…woltowym? Jak go nazwać? Woltowyzwalacz?

Samochód ma trzy tryby pracy napędu i trzy opcje jazdy: chroniącą środowisko (ECO), mniej chroniącą środowisko (NORMAL) i rozbudzającą emocje (POWER). Wciskam przycisk emocji i dociskam woltowyzwalacz. Plug-in wyrywa do przodu. Pełna moc dostępna na  każdym poziomie obrotów silnika. Mijam BMW, Audi zjeżdżają z lewego pasa. Przed nami wyrasta nagle błękitny, hybrydowy C-HR. Tuman wody zaciemnia nam szybę, ale wycieraczki reagują natychmiast samoczynnie. Japońska koleżanka nie zjeżdża. Dostrzega Priusa najwyraźniej chwilę później, po czym odbija w prawo i przepuszcza nas. Zrównujemy się. Za kierownicą siedzi kobieta. Odwraca się w naszym kierunku, obrzuca spojrzeniem Priusa i uśmiecha się do mojej partnerki. Odwdzięczamy się uśmiechem, wyprzedzamy ją i zjeżdżamy przed nią. Teraz ona wskakuje na lewy pas, by uśmiechnąć się do mnie. Robię to samo. Suniemy tak na zmianę jakby w tańcu przez kilka kilometrów czerpiąc radochę z jazdy. Wszystko w ciszy i spokoju, bez zbędnego  machania lewarkiem i wycia silników. Wytatuowany petrolhead włącza „Oxygen” Jeana Michel Jarre’a, stając się elektroheadem, a jasnowłosa odjeżdża w tumanie wody. Jej krople teraz biorą się z ulicy, za kilka-kilkanaście lat wylecą z wodorowej Toyoty Mirai i jej podobnych.

Warszawa dla wampirów

Mijamy tablicę „Warszawa”. Żadne miasto w Polsce nie przeżuwa tyle prądu, ile stolica. Energia jest wszędzie. Myślę, że gdyby ktoś z łebskich Japończyków przeniósł technologię indukcyjnego ładowania komórek, która jest dostępna w Plug-inie na wyższy poziom, w Warszawie można by ładować w taki sam sposób samochody jeżdżąc tylko po jej ulicach. Albo weźmy warszawskie dyskoteki. Podjeżdżasz pod jedną z nich, stajesz dostatecznie blisko jej drzwi i zasysasz energię. Z pola magnetycznego, z DJ-a, z tańczących ludzi. Samochody-wampiry stają się rzeczywistością.
Może któregoś dnia. Póki co trzeba poszukać publicznego gniazda i nakarmić japoński wtyczkowóz.

W poszukiwaniu energopoju

Jedziemy do Blue City, po kilkukrotnym indagowaniu lokalsów, odnajdujemy stację tankowania na podziemnym parkingu. Jest! Cała zielona, z wolnym miejscem parkingowym! Podjeżdżamy bliżej. Naszym oczom ukazuje się powitalna, biała kartka z czarnym napisem:

No nic. Poszukamy kolejnego miejsca. Ruszamy w stronę Powiśla. W końcu była tam elektrownia, na pewno mają czynne rezerwuary. I są. Bardzo chętnie oblegane przez miłośników elektrycznych samochodów takich jak ładowana za pomocą hokus-pokus i abrakadrabra Mazda Premacy.

Pasujemy. Następnego dnia ruszamy do Centrum Nauki Kopernik. Mapy ładowarek obiecują, że tam na pewno są czynne i to aż dwie. Gdzie, jak gdzie, ale w takim miejscu powinno się udać. Szukamy pierwszej. Jest na parkingu przed budynkiem.

Najwyraźniej Białorusini opanowali sztukę elektrycznego tuningu X5-ki z początków produkcji.

Schodzę do podziemnego garażu. Tu także BMW przy energopoju. Tym razem przynajmniej prawdziwie elektryczne. Drugiego gniazdka brak. Znowu pudło.

A w kolejce czeka jeszcze biała siostra.

Zrezygnowani, postanawiamy spędzić milej czas na łyżwach i elektrycznych bumper cars na „Zimowym” Narodowym. Kupujemy bilety, wchodzimy na płytę. Lodowisko nie działa, elektryczne rolby zamiatają jego powierzchnię, stajemy w kolejce do bumper cars. Dwa z nich się ładują, jeden dokonał żywota, ostatni z czwórki jeździ, czyli, lekko licząc kolejka na godzinę stania. Czy potraficie wyobrazić sobie poziom naszej frustracji?

Wychodzimy stamtąd, oddychamy świeżym, zimowym powietrzem i czym prędzej jedziemy na kawę do centrum – ostatniej nadziei dla naszego wtyczkowozu. Podjeżdżamy pod Pałac Kultury i Nauki. Z daleka dostrzegamy przy energopoju przedstawiciela gatunku z przyszłości i na chwilę zamieramy w oczekiwaniu czy znajdzie się dla nas drugie gniazdko. Jest. Na dodatek z wydzielonymi i oznaczonymi kopertą miejscami dla elektrowozów. Tu nie zaparkuje Mazda Premacy ani BMW X5 z 2003 roku. Wyciągamy kabel, podłączamy go, Prius automatycznie go blokuje, żegnamy migające lampki ładowania i idziemy na kawę.

Kiedy wracamy po dwóch godzinach rozmowy, zakupów i picia kawy, samochód informuje nas radośnie, że również jest napojony i może spożytkować tę energię na bezszelestne przemieszczanie się po stolicy. Dobrze się składa, bo za 5 godzin rozpoczyna się sylwestrowy spektakl fajewerków.

Dla kogo jest Plug-in?

Zacznijmy od tego dla kogo NIE jest. Plug-in nie jest obecnie dla codziennych długodystansowców. Przedstawicielom handlowym się nie przyda. Hybrydowy napęd sprawdza się na nich świetnie, ale nie po to kupuje się w połowie elektryczny samochód, dopłacając do zwykłego Priusa 15 tysięcy, by z niego nie korzystać. Plug-in ma, o czym jeszcze nie wspomniałem, opcję ładowania dodatkowych akumulatorów silnikiem spalinowym podczas jazdy za cenę około 10-20 % zwiększonego zużycia paliwa, ale nie przemawia do mnie ta opcja. Pewnie, gdybym to przeliczył, wyszłoby na to, że zaoszczędziłbym litr paliwa na 100 kilometrów, ale czy dla niespełna 5 złotych opłaca się wysilać dodatkowym obciążeniem silnik benzynowy?

Sytuacja może szybko jednak ulec zmianie, gdy elektrowozy będą ładować się w czasie przerwy na obiad i siku, a Orlen wprowadzi na swoich stacjach punkty ładowania samochodów elektrycznych, co już zapowiedział. Przeczytacie o tym tutaj: http://bit.ly/elektroorlen

Plug-in nie jest dla kochających ryk silników, mieszkanie gałką skrzyni biegów miłośników oldtimerów. Podróże w przyszłość znoszą oni wyjątkowo źle, a technologia, którą jest naszpikowany Prius może ich przytłoczyć.

Plug-in nie jest dla lubiących kolację przy świecach (zapłonowych). Śledząc 20-letnią historię toyotowych hybryd, kupując Priusa, wszystkie klucze powinno się wyczyścić i oddać bardziej potrzebującym.

Plug-in nie jest w końcu dla mieszkańców bloków, nie mających dostępu do własnego gniazdka w garażu.

I to wszystko. Reszta z nas, którzy najczęściej dojeżdżają do pracy i wracają do domu, mogąc podłączyć samochód na noc do garażowego gniazdka będą szczęśliwi z jego posiadania. Zasięg 50 kilometrów to średnio dwa dni dojazdów i powrotów z pracy bez ładowania. A samo napełnienie baterii kosztuje grosze.

Prius czy minus?

Nie ma idealnego samochodu. Plug-in ma swoje wady i zalety. Wszystko wyczytacie ze zdjęć.

A jeżeli chcecie sami przekonać się o tym, w jaki sposób elektryczny wtyczkowóz z zagorzałego petrolheada na długie 4 dni uczynił elektroheada, przyjdźcie do salonu Mir-Witu i przetestujcie go. Jestem pewien, że wielu z Was zechce zbudować dom z garażem tylko po to, by jeździć Plug-inem.

Tekst i zdjęcia: Paweł Staszak

Czy RAV4 jest lepszy od rosyjskiego baletu na żywo?

Niczego nie było w planach. Późny, zimny listopad ma właśnie to do siebie – brak planów. Wróciłam do domu po 12-godzinnym dyżurze i marzyłam jedynie o swoim kocu, gorącej czekoladzie z chilli i ulubionym serialu. Otworzyłam drzwi i przywitała mnie cisza. Jeśli nie mieszkacie sami lub macie dzieci, cisza zazwyczaj oznacza, że dzieje się coś, czego się nie spodziewacie.
Nie myliłam się i tym razem. Mój ukochany wyskoczył przede mnie, machając mi przed oczami dwoma kawałkami papieru.

Na pierwszej randce, kilka lat temu, powiedziałam mu, że słucham Czajkowskiego. Zadumał się na chwilę, jakby spodziewał się odpowiedzi w stylu: „Uwielbiam disco polo” albo „Znam na pamięć wszystkie kawałki Tokio Hotel”. Zapamiętał to i pięć lat później kupił dwa bilety na „Jezioro Łabędzie” Royal Moscow Balletu.

Nim się obejrzałam,  siedziałam na skórzanych fotelach nowej Toyoty RAV4, którą chciał przed kupnem przetestować. Jechaliśmy do Gdyni, a moim jedynym zadaniem było narzekać na samochód. Tak – narzekać.

Przez sto kilometrów paplałam o tym, że podoba mi się „to” i „tamto”, a on wciąż był niepocieszony. Pewnie dlatego, że mnie zna. Często mówi, że w „Słowniku języka polskiego” przy definicji „maruda” powinni zamieścić mój portret. Miałam robić to, co robię najlepiej, a tymczasem okazało się, że robię to najgorzej.

Na każdym postoju oglądałam wnętrze. Otwierałam wszystkie schowki i wsadzałam rękę w zagłębienia. Przecież coś musieli spartolić! Oceniałam równość przesyć na skórze, spasowanie elementów i ich odporność na czerwony lakier z paznokci. Rozkręcałam na pełen regulator audio JBL-a, nasłuchując drgań plastików i narażając się na utratę słuchu. No nic!

Wiedziałam, że jego wiara w moje zdolności do szukania dziury w całym blednie. „Dawaj kierownicę!” – krzyknęłam. Chciałam sprawdzić, jak się prowadzi. To duży wóz, myślałam, na pewno będzie niechętnie przyspieszał i tańczył jak kanapa wnoszona po schodach przez dwóch pijaczków. Nie.
RAV4 zachowała się wzorowo nawet wtedy, gdy próbowałam wyjąć odrobinę tuszu do rzęs z oka i na ułamek sekundy spuściłam z oka samochód przed nami. Coś nagle głośno zapikało, usłyszałam jego „Uważaj!”, kątem oka dostrzegłam między zegarami czerwone pole z napisem „Brake!” i RAV4 natychmiast wyhamowała kilkanaście centymetrów przed tylnym zderzakiem samochodu z przodu. Nie, tego też nie mogłam uznać za wadę samochodu.

Po kilkudziesięciu kilometrach wleczenia się w hybrydowej ciszy z oszałamiającą prędkością 40 km/h z powodu robót drogowych, wjechaliśmy na drogę ekspresową. Postanowiłam włączyć tempomat z radarem i stał się cud. W końcu coś było nie tak! Nie z samym tempomatem, bo ten działa świetnie, utrzymując stałą odległość od poprzedzającego wozu, ale gdy ten zmieni pas, Toyota gwałtownie przyspiesza do zadanej wcześniej prędkości, a chwilowe zużycie paliwa sięga według wskazań komputera 41 litrów na 100 km! Prawie 200-konny silnik zrywa się do skoku i pochłania mnóstwo benzyny. A przecież, gdy ma się hybrydę, czerpie się przyjemność z jej oszczędzania. Nie rozumiałam dlaczego RAV4 nie przyspiesza płynnie tylko chłoszcze wszystkie swoje mechaniczne konie, pobudzając je do galopu. Rozemocjonowana faktem, że udało mi się wsadzić łyżkę dziegciu w tę masywną beczułkę miodu, podzieliłam się tym z ukochanym. W odpowiedzi dostałam wzdrygnięcie ramionami i ziewnięcie. Dla niego wszystko było w najlepszym porządku.


Kiedy poirytowana zapytałam go, jakie on widzi wady w tym samochodzie, odrzekł: „Mankamentem jest to, że nie widzę w nim żadnych wad”. To samo powiedział, gdy oglądaliśmy „Jezioro Łabędzie pięć godzin później.  Za to ja miałam używanie na niewygodne krzesła, zły kąt patrzenia, że było za gorąco, że źle dobrałam perfumy i z powodu braku zimnej wody do picia.

Przez dwie godziny żyłam myślą, że tuż przed wejściem do Gdyni Arena czekała wysoka, ze świetnie wyprofilowanymi i podgrzewanymi  fotelami,  pachnąca nowością i schłodzoną w schowku butelką wody RAV-ka, będąca odtąd dla mnie kubkiem gorącej czekolady z odrobiną chilli. I kiedy tylko chcę posłuchać „Jeziora Łabędziego” Czajkowskiego, schodzę do niej i odpalam JBL-e.

A nad morzem, listopadem też może być pięknie.

Paulina Umińska 

Czy Land Cruiser może ulepić garnki z gliny?

Kilka tygodni temu, tuż po premierze nowego Landka wrzuciliśmy na facebookowym fanpage’u posta:

 

Kilkoro z Was zadawało podobne pytania: „Rozumiem, że Land Cruiser wjedzie na Kasprowy, ale jak to garnki z gliny?!” Ano tak.
Bo to, że LC 150 przedrze się przez bagna, przekroczy bez żadnego specjalnego przygotowania rzekę o głębokości prawie metra, by od razu po tym podjechać pod budynek teatru, wyglądając przy tym odpowiednio, to żadne odkrycie. Ale garnki z gliny – tego jeszcze żaden samochód nie robił. Żaden, poza naszym Land Cruiserem. Jak mu poszło? Sprawdźcie sami.

/Paweł Staszak